新能源汽车正成为炙手可热的“香饽饽”。然而，作为新能源汽车产业的重要一环，退役电池回收暗藏风险。业内人士指出，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。

新能源汽车毫无疑问是近些年的风口赛道，前不久百度、小米等企业都宣布进场，各路造车新势力激烈搏杀。但随着市场总体规模的不断扩大，更符合环保方向的新能源汽车，其电池回收领域新的安全和污染风险也在不断增加。

从报道来看，电池回收的隐患主要体现在缺少完善、成熟的回收体系，大批退役电池流入黑市，流向了一些无资质或者生产不规范的小企业、小作坊，而它们在拆解破碎、有价金属提取过程中，没有按照规定进行环保处理。

事实上，正是考虑到退役电池回收处理的乱象，2019年，工信部曾下发《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》两份文件，为行业立规。比如，其中对回收企业设置了“白名单”。然而一方面，它并不是强制性的法律规定，缺少足够的约束效力；另一方面，现实中一些小企业由于低安全、环保投入，所以能够给到很高的回收价格，对车主更具吸引力。因此，导致劣币驱逐良币的状况，并未根本改善。

新能源汽车电池回收的乱象，说到底还是因为在行业快速发展过程中，产业链后端的电池回收体系的建设和造车速度形成了脱节，车企、回收企业的经营缺少成熟的规范。

需要注意的是，2015年是中国新能源汽车销量跨越的关键节点，而一般来说，动力电池的使用周期正好在5年左右，这意味着行业爆炸式增长带来的潜在污染，风险已经全面来临。

鼓励新能源汽车的发展，并给予各种政策优惠和补贴，原本是因为它更节能环保，但如果行业快速增长导致污染问题不断突出，这本身是和新能源的发展初衷相背离的。因此，针对电池回收等行业乱象，必须直面其风险和隐患，在制度层面趁早完善。

比如在回收企业门槛方面，考虑到白名单企业和中小企业、作坊之间的环保投入差距，在退役电池的回收上，前期是否可以考虑加大对正规企业的补贴力度？或者加大对技术创新企业的补贴力度？另外，电池回收的准入门槛是否可以考虑设置强制性的标准，以此来避免鱼龙混杂的局面？

再比如，新能源汽车动力电池应该有基本的身份编号，依托现在的大数据基数，实现从生产、销售、使用、报废、回收、利用的全流程的可追溯，通过流向管控来避免大量退役电池流向黑市。

类似这些细化的举措，都应该随着行业发展而不断落实。无论如何，新能源汽车毕竟是一个高速挺进的风口行业，在前段造车环节要大力投入，在末端的零部件报废退役处理上更应该打好提前量，及时完善规则，避免行业无序扩张带来的各种污染风险。（熊志）