几乎在每个城市，都可以看到在车位、路边上停着的积满灰尘、车体残损、车胎干瘪、锈迹斑斑的僵尸车……这样的僵尸车渐渐成了城市新型垃圾。为净化道路交通环境，提升城市文明形象，有些城市的交警、街道等部门开展了相关整治行动，但僵尸车却屡屡“死而复生”，久禁不止。

数据显示，我国的报废车回收率仅为40%。在汽车保有量如此之高的当下，剩下的60%报废车，其中多少在占用着城市本就有限的停车位。今年1月，陕西省西安市的僵尸车“天价罚款”一事登上热搜，西安市机动车停放服务中心对一辆停在路边的破旧面包车进行了正常收费，车主需缴纳停车费55033元。网友们对此十分支持，恰是因为这样的个案太稀缺。

僵尸车是城市交通和环境治理的顽疾之一，它占用公共资源，阻碍交通，甚至有易燃风险。从法律上讲，在未认定为盗抢车的前提下，无论找不找得到车主，这些僵尸车仍属于所有人的个人财产，涉及物权，受法律保护，禁止任何单位和个人侵占、哄抢、破坏。问题极多又无权擅自挪走，各地相关工作常常陷入尴尬境地。要破解执法尴尬，还需要细化相关制度规则。

有章可循才可依法处理，打破僵尸车的治理僵局，需通过填补目前法律法规上的空白，为执法部门提供依据。其中有效的路径之一，是将僵尸车纳入现行车辆报废标准，依规进行强制报废。《机动车强制报废标准规定》明确了部分机动车的使用年限，如小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年等。可小、微型非营运载客汽车、轮式专用机械车，并未规定使用年限，僵尸车就在这个范畴内。

具体来说，不妨将小、微型非营运载客汽车的使用年限明确写在标准规定中，并在车辆年检等环节严格把控。同时，可在后续环节提高车辆报废价格，让车主提升主动报废车辆的积极性，疏堵结合，减少僵尸车的出现。此外，如今僵尸车屡屡“死而复生”，还有一个原因是车主无需承担法律责任。不妨建立相应的“黑名单”制度和驾驶准入制度，将随意遗弃车辆的僵尸车车主记录个人征信，限制其机动车买卖交易。

针对报废汽车的处理，他山之石或可攻玉。例如，美国对于每辆报废车给予4000美元左右的高补贴，并对拖车公司予以法律授权，由其解决拖车、停放、收取费用等一系列问题。日本《汽车循环法案》规定公民要购买汽车必须缴纳回收再利用费。前者是激励措施和放权，后者将报废义务提前至购车环节，可以借鉴。

还需注意的是，对于僵尸车的治理，很多城市还停留在突击式的专项整治上。这也是一个提醒，建立长期有效的僵尸车法律监管措施，城市管理部门和交管部门应更紧密地合作，交管部门发现，城市管理部门治理，厘清职责，把僵尸车的治理链条衔接好。（晁　水）